Tento článek vysvětluje srozumitelně a pro laickou veřejnost, jak se může zkomplikovat čištění, nebo výměna filtru pevných částic u vozidel s naftovým motorem.

Vozidla opatřená výfukovými filtry částic emitují o 99 % sazí méně než vozidla bez nich. Filtr tvoří porézní keramika (propustná jen pro plyn) v podobě pláství, v nichž se ukládají saze vzniklé především při studených akceleracích. Ty zde čekají na chvíli, kdy se ohřeje výfuk natolik, že veškerý obsah sazí téměř beze zbytku shoří. Saze jsou totiž stále jen “naftou v pevném skupenství” a tedy hoří stejně vynikajícím způsobem, jako kapalná nafta, pokud mají zápalnou teplotu a vzdušný kyslík.

Kde a proč mohou vzniknout problémy s filtrem po jeho čištění či výměně?

Zanesení filtru je paralelně sledováno snímačem tlaku spalin ve výfuku před a za filtrem, který zanesení na základě protitlaku ve filtru nepřímo měří, a teoretickým výpočtem software, který z četnosti režimů studených a teplých akcelerací zanesení sazemi a popílkem jen předpokládá. Snímač diferenčního tlaku, jak se snímač tlaku vesměs nejčastěji nazývá, zprostředkovává informaci o skutečném množství sazí ve filtru. Je-li plný sazí, je i protitlak spalin velký. Zjišťuje-li snímač tlaku dlouhodobě vysoký tlak, zvýší se na ten popud teplota ve výfuku a všechno spalitelné ve filtru spálí. A jako i v kamnech na dřevo, zbývá i ve filtru částic promile popela, který neshoří. Toho se za ca 200.000 km nashromáždí ve filtru natolik, že nezbývá místo pro saze. Filtr je plný popela a popel se musí z filtru odstranit. Nejlépe a bez následků se odstraní protisměrným pulzním prouděním horkého plynu doprovázeným tlakovými rázy. Jako se kdysi klepaly koberce plácačkami na koberce. Popel vylítá tudy, kudy se do filtru dostal a odpad se ekologicky zlikviduje.

A nyní si vysvětlíme úskalí čištění filtrů částic. Čistí-li nějaká firma filtry tak, že do nich lije nějakou chemickou přísadu tzv. čistič filtru pevných částic, nesmí tato mít vliv na prodyšnost filtrační keramiky po čištění. Jednou větou, prodyšnost keramiky nesmí být ovlivněna chemií. Čistič DPF nesmí kromě toho ovlivnit ani funkčnost katalyzátoru.

“Nedotknutelné parametry filtru částic”

Nedotknutelné parametry filtru, které filtr pro svou správnou funkci musí splňovat, jsou jeho očekávaná a v mapách řídící jednotkách naprogramovaná prodyšnost za všech teplotních, otáčkových i výkonových režimů, schopnost pojmout určitý objem sazí, odpovídajících přesně protitlakům naprogramovaným v řídící jednotce a po dosažení limitní hodnoty umět celý obsah spalitelného materiálu ve filtru do 10 minut dokonale a beze zbytku spálit. Nic víc, nic míň.
Bohužel nesprávný způsob čištění, nesprávná čistící chemie, levnější náhradní díl z druhovýroby, to všechno jsou faktory, které průtočnost nebo schopnost zapalovat nashromážděné saze změní. 

Pokud jste někdy sportovali, je to s filtrem částic jako s vaším dechem. Svou trasu na kole nebo při běhání zvládáte pravidelně s podobnou tepovou a dechovou frekvencí, dokud vám někdo nenasadí na obličej plynovou masku. S ní uběhnete pár metrů a zjistíte, že vdechovanému vzduchu klade takový odpor, že původní tempo ani trasu nezvládnete. Prostě to nejde, chybí vám kyslík.
Podobně se s vyšším odporem kladeným výfukovým spalinám ve filtru chová i auto.

Dva algoritmy hlídání diferenčního tlaku ve filtru částic.

Odchylky v hodnotách odporu průtoku spalin nově namontovaného, nebo nevhodně vyčištěného filtru jsou “nežádoucí”. A to VELMI NEŽÁDOUCÍ! Řídící jednotka hlídá zanesení filtru hned dvěma způsoby. 

První způsob je klasický. Snímač tlaku spalin před filtrem částic nehlásí stále a pomalu se zvyšujícím odporem kladeným spalinám nic jiného, než že je filtr “plný sazí”, a že je potřeba ho vyprázdnit. 

Druhý způsob, zpravidla se mu říká “Jištění”, je monitorování okamžitých aktuálních protitlaku kladeným ve všech zátěžových, otáčkových a tepelných režimech, kdy řídící jednotka spustí alarm v důsledku v jednom okamžiku zjištěného “NEBEZPEČNÉHO PROTITLAKU” ve filtru částic. Toto “Jištění” by mělo zachytit nehody nebo poruchy vznikající spontánně a rychle, např. k úniku oleje či sazí vlivem poškození turbodmychadla nebo jednoho ze vstřiků, vedoucí k mžikovému zanesení filtru nad únosnou mez.

Oba způsoby pak mohou u nově namontovaných filtrů s pozměněnou charakteristikou protitlaků hlásit buď jeho nadměrné zaplnění, nebo chybovým hlášením či dramaticky zkrácenými intervaly mezi regeneracemi zjevně vykazovat nestandardní chování vozidla. V takovém případě se pak řídící program opakovaně a dokola opakovanými ohřevy spalin pokouší filtr vypálením sazí zregenerovat. Ale ono to nejde, protože ve filtru nejsou saze, jak se řídící jednotka podle vyššího protitlaku domnívá! Odpor nesprávně vyčištěného, nebo levného náhradního filtru je prostě jiný! Končí to většinou stejně, rozsvícením kontrolky emisí, omezeným výkonem motoru, nepoužitelnosti vozidla do odstranění problému. Vyčištěný filtr částic, nebo dokonce nový náhradní díl, sice nemusí propouštět saze (výfuk zůstává čistý), čili jeho ekologická úloha je splněna, ale ve vozidle není použitelný, protože si s ním auto prostě softwarově nerozumí. To může ve finále končit drahou opravou nevratně poškozeného motoru. Snahou saze zapálit opakovanými “regeneracemi” může přibývat značné množství paliva do olejové lázně, čímž se znehodnocuje kvalita motorového oleje a motor se začne nezadržitelně opotřebovávat, a dokonce i zadírat.

Jaké je řešení?

Nikdy neřešit problém bez specializovaného pracoviště na toto téma. Ověřit si např. na FCD.eu nebo u Advanpure.cz zkušenosti u těch nejzkušenějších, co nejsou spjati s peněžními zisky prodejců náhradních dílů, ale u těch, co ručí za provedení analýzy příčin problémů s filtry částic a co ručí za opravu se všemi důsledky. Nakonec je takové řešení stejně tím jediným nejlevnějším, nekončícím ve spirále problémů, zbytečných výměn a marných oprav. Opraváři specialisté mají totiž neocenitelné zkušenosti s problematikou filtrů a znají osvědčená a léty ověřená řešení. Konec konců všichni tihle profesionálové, jsou ve svém oboru špičky a poskytují své služby se zárukou.